Des différents appareils, le Concorde 102 F-WTSA a eu la vie active la plus courte : trois ans, mais en dehors des nombreuses missions de démonstration mentionnées ci-dessous (qui ont permis d'établir, aux yeux de tous, que les appareils d'essais n'étaient pas uniquement destinés à faire des vols circulaires au départ de Toulouse ou de Filton) et que ceux-ci permettaient de montrer la réalité des vols supersoniques avec transport de passagers. De 1973 à 1975, il a effectué 311 vols, soit 642 heures 28 minutes, dont 280 heures 19 minutes supersoniques. Il a été très utile dans l'ensemble du programme.
Conception et vie active
Après les premiers essais des prototypes du CONCORDE, le 001 en France à Toulouse (premier vol le 02 mars 1969) et le 002 en Angleterre, les techniciens et ingénieurs ont eu la confirmation qu'ils étaient capables de réaliser un appareil civil de transport pour passagers volant à vitesse supersonique, c’est-à-dire dans le domaine des avions militaires les plus performant. Car en effet, c’est à deux fois la vitesse du son, soit Mach 2, plus de 2 200 kilomètres à l’heure que CONCORDE doit évoluer, avec toutes les contraintes technologiques que cela suppose.
Dès le début des travaux d’assemblage des deux premiers appareils, les équipes techniques se trouvent confrontées à différents problèmes :
Entre autre les deux prototypes n’ont pas une masse maximum au décollage leur permettant d’emporter la quantité de carburant nécessaire pour effectuer la traversé de l’Atlantique Nord avec une capacité de cent passagers à bord, le volume de la cabine et des réservoirs devront être augmentés. Il faut encore améliorer la finesse de l’avion. Et, plus tard, après avoir vu l’avion, les américains commencent à se manifester en affirmant qu’ils ne laisseront jamais un appareil commercial se poser sur leur territoire avec un nez comme celui des prototypes (soit une partie mobile coulissant tôlé avec seulement deux hublots pour la visibilité vers l’avant).
La décision est donc prise de ne pas passer des prototypes aux avions de série, comme habituellement, mais de construire deux avions de présérie.
En mars 1969, les gouvernements français et britanniques signent un accord pour la production de ces deux appareils.
F-WTSA est le premier appareil qui a rigoureusement les formes extérieures de la future série ; par rapport au présérie 01, il possédait la nouvelle géométrie de pointe arrière et d'empennage vertical ainsi que le nouveau concept des tuyères secondaires, une longueur et une envergure augmentées.
En revanche, du point de vue dimensionnement de la structure, capacité des réservoirs de carburant mais surtout définition de nombreux systèmes, il n'était pas à la définition retenue pour la série et c'est pour cela que la quasi-totalité des essais de certification a été effectuée par les deux appareils de tête de série.
Les essais essentiels qu'il a effectué au titre du développement du programme sont les suivants :
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Établissement des caractéristiques de performance en supersonique et en subsonique du point de vue de détermination de la polaire.
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Mise au point des séquences des tuyères secondaires et recherche des positions optimales sous les aspects « bruit », « performance » et « inversion de poussée ».
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Campagne temps froid jusqu'à des conditions extrêmes.
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Mise au point des freins en carbone, technique totalement nouvelle pour un appareil de transport. Deux types de freins ont été essayés : des freins Good Year, dont l’utilisation a été abandonnée faute de succès dans la mise au point, puis des freins Dunlop qui ont été conservés, tels que définis sur l'avion 02, pour la série Concorde.
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Étude des problèmes d'ingestion d'eau, de neige et mise au point de dispositifs très particuliers à Concorde au niveau du train principal et du train avant.
L'avion servit aussi de demonstrateur volant et fut équipée dans la seconde moitiée du fuselage d'une cabine luxieuse dans laquelle seraient éventuellement signés des contrats d'achats de Concorde par des représentants de compagnies aériennes.
En 1976, les vols commerciaux venant de débuter et la certification définitive des appareils ayant été réalisée en utilisant les deux premiers avions de série, la décision est prise à Toulouse de mettre cet appareil en exposition, à Paris, sur un parking de l’aéroport d’Orly, le P 7, sous le contrôle des autorités d’A.D.P. (Aéroport De Paris).
Son exposition à Orly
L’appareil va être désarmé, les moteurs démontés et de nombreuses pièces récupérées pour servir de rechange aux avions d’Air France. Les armoires d’équipements, situées entre la porte d’entrée et le poste de pilotage, coté gauche, seront déposées pour permettre d’approcher de plus près celui-ci, fermé, bien obligatoirement par une cloison de plexiglas, et d’avoir une meilleure visibilité sur le panneau d’instrumentations.
Il va être exposé, sur le parking P 7, à coté des bâtiments de l’aérogare en même temps que le prototype 01 de la CARAVELLE.
A la fin de l’année 1986, A.D.P. (Aéroport De Paris) décidant de revoir l’implantation de ses infrastructures et les deux avions ne faisant plus partie de leurs priorités, ceux-ci furent condamnés à être ferraillés. La CARAVELLE 01, malheureusement, fut détruite. Par contre, CONCORDE 02 fut sauvé de la destruction.
Sous l’impulsion de Monsieur Roland Payen, président fondateur en 1985, avec la ville d’Athis-Mons, de l’association Athis Aviation qui deviendra avec l’arrivée de la ville de Paray Vieille Poste, Athis-Paray Aviation, et avec le soutien de la petite équipe qui l’entoure et l’aide de personnes d’A.D.P. et d’Air France, le CONCORDE 02 sera racheté pour le franc symbolique par la municipalité d’Athis-Mons.
Il arriva au Musée Delta le 12 avril 1988 pour être pris en charge par l’équipe des bénévoles de l’association « Athis-Paray Aviation » Musée Delta réuni autour de leur président Monsieur Roland Payen, lui-même inventeur de l’aile Delta et concepteur du premier avion de ce type à avoir volé, en avril 1935, à Etampes Mondésir.
Concorde aujourd'hui...
F-WTSA a ensuite été repeint de nombreuses fois et porte aujourd'hui les anciennes couleurs d'Air France côté aéroport et de British Airways côté ville.
L'avion est visitable avec un aménagement intérieur un peu spécial:
Vous serez sans doute surpris de l'aspect intérieur de cet avion qui ne reflète pas tout à fait celui de ses homologues!
En effet l'avion, du temps où il volait encore, possédait une première section de cabine entièrement équipée d'appareils de mesure. La deuxième section était aménagée avec une cabine passagers soignée avec sièges en cuir destinée à accueillir les représentants de compagnies, potentiellement de futurs acquéreurs.
Tout l'intérieur fut retiré par son propriétaire lors de la mise en exposition. L'avion était alors devenu une "coquille vide" et une solution fut trouvée: on réalisa une maquette de ce qu'aurait pu être l'intérieur d'un avion en service afin que les visiteurs de l'époque, n'ayant pas la chance de voler sur Concorde, puissent se rendre compte de l'aménagement intérieur.
Restauration
La restauration se poursuit aujourd'hui avec le nettoyage et l'entretien de l'exterieur de l'avion.
Du côté cabine, la première section est équipée de sièges passagers alors que la seconde présente une exposition, d'un côté sur "l'aventure concorde" d'un point de vue historique et technique et de l'autre sur les histoires de chaque exemplaire.
Tout au long de la visite, différents objets évoquent l'époque où l'appareil était en vol et expliquent le fonctionnement de l'avion.
Copyright Anthony Korbo Rauchen
Le cockpit est complété au fur et à mesure de la récupération d'instruments et certains devenus introuvables sont remplacés par des maquettes très réalistes. Il ne reste aujourd'hui presque plus aucune photos qui figuraient avant les instruments manquants. De plus l'éclairage du cockpit et les phares d'atterissage sont de nouveau fonctionnels. La présence d'une radio diffusant en direct la fréquence tour d'Orly renforce l'immersion.
Copyright Anthony Korbo Rauchen