Compte rendu de vol technique Concorde, Jeudi 3 avril 1986.

Effectué par Marc ALIDIERES instructeur au C.R.N.A /Nord.

Marc AlIDIERES et Philippe RENAULT étaient parmi les tout premiers à s’impliquer activement dans la récupération du SA, entre 1986 et 1988. A ce titre nous avons décidé de publier sur notre site ce compte rendu de vol, rédigé il y a 24 ans par nos amis à l’intention de leurs collègues contrôleurs de la navigation aérienne du C.R.N.A / Nord (Centre de Contrôle Régional d’Athis Mons).

Le texte est retranscrit sur notre site dans l’intégraleité, nous avons réutilisé les illustrations de l’édition d’origine.

Pour rendre le texte plus facile à lire, Philippe a rajouté quelques remarques qui apparaitrons ci-dessous en BLEU, celles en ROUGE sont de Pierre GRANGE pilote ayant effectué 1373 h 22 min de vol à bord de Concorde, président de l’association APCOS et qui nous a fait l’amitié d’apporter à ce texte ces remarques techniques personnelles.

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MACH 2 AU QUOTIDIEN

Ou

COMPTE RENDU DE VOL TECHNIQUE SPECIAL

Bénéficiaire :

Nom : ALIDIERES

Prénom : Marc

Qualification : Chef d'Equipe

Fonction : Instructeur

Centre : C.R.N.A. / NORD

Compagnie offrant le vol : Air France

Vols effectués : PARIS - NEW-YORK - PARIS

N° de vol : AF 001 / AF 002

Jeudi 3 avril 1986 09h10 locales.

Je me présente à la PPV de Roissy pour faire connaissance avec l'équipage technique

d'Air France du vol AF001, PARIS - NEW-YORK.

Le Commandant Gilbert JACOB, CDB Chef pilote Concorde

M’accueille très cordialement et me présente ;

Monsieur Bernard MARCHAND OPL (Officier pilote de ligne - copilote) et

Monsieur Pierre BATY OMN (Officier mécanicien navigant).

Briefing détaillé : météo, étude des « tracks », calculs des quantités de kérosène, dégagement, tout est méticuleusement calculé et vérifié.

Le commandant me confirme qu'il m'accueille en poste pour tout le vol mais m'invite à suivre le circuit passager Concorde pour les différentes formalités à accomplir.

J’embarque dix minutes avant les passagers et retrouve l'équipage très affairé et très méthodique. Les dernières vérifications et Check List avant mise en route vont bon train.

Le Concorde dans lequel nous sommes, immatriculé F-BTSD est le treizième exemplaire sur les 16 construits. Il totalise à ce jour 4555 heures de vol : c'est un avion neuf.

Pour établir une comparaison les premiers Boeing 747 série 100 d’Air France totalisent quelque 60.000h de vol.

Les quatre turboréacteurs qui vont nous propulser à Mach 2 sont des ROLLS-ROYCE / SNECMA "OLYMPUS" 593 délivrant chacun une poussée de 17 260 kg. (Postcombustion allumée).

Lorsque le chef de cabine annonce au commandant "APPARTEMENT OK" (traduisez, avec une petite note d’humour « EMBARQUEMENT OK » passagers à bord et installés), celui-ci demande sur la fréquence sol l'autorisation de mise en route et du push-back.

Guide des vérifications ou (Check Listes) :

10h56

Le réacteur n°3 est mis en route le premier ; lorsque les paramètres sont stabilisés je note :

N1 40 % (ensemble compresseur basse pression) *

N2 60 % (ensemble compresseur haute pression) **

EGT 195°C (exhaust gas temperature – température en sortie de tuyère)

FF 1100 kg/h (fuel flow – débit carburant par réacteur)

AJ 90 (% de la section tuyère primaire)

P7 (pression des gaz d'échappement sortie tuyère primaire).

Sur Concorde la conduite de la machine s'effectue au fuel flow et à la P7. Le réacteur n°2 est mis en route à son tour.

Note : N1 et N2 s’expriment en pourcentage du régime maximum continu.

* L’attelage bas pression est constitué du compresseur basse pression, à l’entrée du réacteur, relié par un arbre à la turbine basse pression située, elle, en sortie de réacteur (avant le canal de postcombustion).

**L’attelage haute pression est constitué du compresseur haute pression, placé avant la chambre de combustion, relié par un arbre coaxial à la turbine haute pression placée après la chambre de combustion.

10h59

Le push-back est effectué, et les réacteurs n°4 et n°1 sont mis en route dans cet ordre.

11h03

Les paramètres moteurs stabilisés et vérifiés nous commençons à rouler pour la piste 27. Le roulage s'avèrera assez long (10 minutes) et surtout relativement inconfortable au niveau du poste de pilotage.

L'explication que l'on peut en donner est la suivante : pour éviter de porter les freins à la température de 220°C, ce qui interdirait tout décollage si une accélération-arrêt devait être envisagée avant V1, (l'Aérospatiale ne certifiant plus à cette température que les distances de freinage seraient respectées) le pilote aux commandes accélère et décélère les régimes réacteurs *** si bien que compte tenu des 18,7 m qui séparent le train avant du poste d'équipage, il se produit un phénomène d'oscillations verticales assez désagréables (à rapprocher du mal de mer !).

*** Laisse accélérer l’avion et ne freine que lorsque cela est nécessaire (avant un virage ou pour ne pas dépasser 20 nœuds).

Le SD s’aligne sur la 27. Météo excellente, bonne visibilité, vent faible, piste sèche.

Le nez est abaissé à 5° et la visière escamotée.

Le carton de décollage indique :

V1 = 153 kt (vitesse de décision)

VR = 195 kt (vitesse de rotation)

V2 = 219 kt (35 pieds vario positif)

FF = 20,4 t/h (fuel flow)

P7 = 40,1

Masse au décollage = 176.110 kg

A ce régime cela signifie que Concorde consommerait 82 tonnes de kérosène/heure !

Note : la vitesse de décision est la vitesse avant laquelle, en cas de panne moteur, le décollage doit être interrompu. Si la panne survient après V1, le décollage sera poursuivi, la longueur de piste restante ne permettant plus l’arrêt de l’appareil en sécurité. La vitesse de rotation est la vitesse à laquelle le pilote tire le manche pour le décollage.

11h14

Les quatre palettes commandant la réchauffe sont armées et les manettes des gaz rapidement amenées en butée avant.

Les paramètres moteurs sont dans les normes le top est donné « au claquement des manettes ».

C'est parti !

L'accélération est très franche. Nous passerons de 0 à 400 km/h en 30 secondes ! !

Le niveau de bruit dans le cockpit est assez élevé.

25 secondes après le lâcher des freins nous quittons le sol et prenons une assiette 3 GTR de 13,5°

Ça pousse toujours très fort. Le vario et l'anémomachmètre accusent.

* assiette adaptée pour une poussée équivalente à ce que serait la poussée sur trois moteurs.

Je note les paramètres PC coupée :

N1 = 95 %

N2 = 100 %

FF = 10t/h

EGT = 700°C

11h22

Mach, et prenons la route au 317°. La procédure antibruit impose l’accélération sur cet axe, entre 6,5 et 25 Nm d’Evreux. Accélérer plus tôt nous ferait passer le mur du son avant la côte, plus tard, la focalisation de l’onde dans le virage vers l’Ouest nous ferait arroser la côte sud de l’Angleterre d’un joli bang !

L'officier mécanicien commence alors le transfert de carburant vers l'arrière.

En passant de subsonique en supersonique il se produit divers phénomènes aérodynamiques dont l’un est le déplacement du centre de poussée aérodynamique vers l'arrière d'où le transfert de carburant pour compenser le déséquilibre entre foyer de portance et centre de gravité. Le phénomène inverse se produit lorsque l'on repasse de supersonique en subsonique le transfert de carburant se fait alors vers l'avant.

La clearance océanique nous est confirmée :

"Track SM2, FL 590, Mach 2.02 via Delta. Kilo, SSC".

11h26

Check-List avant accélération transsonique.

Les sélecteurs de réchauffes sont enclenchés sur les 2 réacteurs internes, puis les 2 externes. Les réchauffes resteront en fonctionnement jusqu'à M.1,7 soit environ pendant 11 minutes.***

*** Leur durée de fonctionnement ne doit pas excéder 14 minutes

Nous passons LHO (Le Havre)

Note : Ces cartes datent de 1993 et se rapportent bien sûr à un autre vol. Les heures manuscrites sont indiquées en UTC (Temps Universel Coordonné). On remarque le passage à Evreux 09h27 soit 11h27 loc.

On notera avec intérêt les trois routes supersoniques proposées : Sierra Mike est la Route de Temps Minimum, les deux autres (Sierra Novembre et Sierra Oscar) sont des routes de délestage, disponibles en cas de la présence simultanée du Concorde British Airways sur Londres / New-York.

11h27

13 minutes seulement après le décollage nous passons Mach1 au niveau 310. La vitesse indiquée est de 400 kt.

Aucune sensation particulière au passage du "MUR", si ce n'est un léger accroissement du bruit engendré par les quatre réchauffes.

La visière est remontée et n'affecte pas la visibilité qui reste excellente, par contre elle permet de réduire considérablement le niveau de bruit en poste. ***

***Le nez ET la visière sont remontés juste après le décollage (généralement à 500 ft sol).

11h30 Mach 1.2

Vi = 440 kt (vitesse indiquée)

N1 = 100 %

N2 = 100 %

EGT = 700°C

Incidence = 4°

Assiette = 5°

Note : la Vi est la vitesse lue à l’anémomètre. La vitesse vraie, ou vitesse propre (Vp) est obtenue en appliquant un coefficient correcteur qui est fonction de l’altitude, de la température et de la densité de l’air. Une approximation commode donne : Vp = Vi + FL/2. Dans le cas présent, approchant le FL 400, nous avons une vitesse vraie d’environ 440 + 200 = 640 kt.

11h34 Mach 1.4

Nous passons le point DELTA (environ 20Nm Nord de CHERBOURG) au niveau 400

Vi = 460 kt

Vs = 780 kt (vitesse sol)

11h37 Mach 1.7

Nous passons travers de LANDS END (pointe ouest de la CORNOUAILLE)

La postcombustion est coupée. Concorde volera maintenant jusqu'à New-York sur ses seuls réacteurs secs, mais les 4 manettes de poussée resteront en butée avant jusqu'au début de descente.

Depuis le décollage il y a 23 minutes les "OLYMPUS" de Concorde ont déjà brûlé quelque 13 tonnes de kérosène !

Quant aux fuel-flow depuis la coupure des réchauffes ils sont passés de 10 tonnes/h à 7 tonnes/h.

Nous passons le niveau 440 (environ 14 000m) et entamons la croisière ascendante (fonction du délestage carburant) qui nous amènera au niveau 590 (18 000m) 600 km avant les côtes américaines.

Le taux de montée est faible.

Je note la vitesse sol 1 000 kt.

Nous quittons la Manche et survolons maintenant l'Atlantique Nord.

Après avoir passé SSC nous prenons le Cap 285.

11h47

Nous passons le 08 W / 49.42 N.

La centrale inertielle n°3 donne un vent du 300 / 40 kt alors que nous passons 45 000 ft. L'aiguille du machmètre indique 1,80.

Vi = 525 kt

Vs = 1027 kt

Température de la pointe avant + 83°C ça commence à chauffer.

Nous passons sous le contrôle de SHANWICK. (Contrôle océanique. SHANWICK est la contraction de SHANNON et PRESTWICK).

12h15 Mach 2 – 51 000 ft (15 700 m)

Le chef de cabine pénètre dans le cockpit et m’indique que le repas va être servi.

L'équipage m'ayant souhaité un bon appétit, je ramasse mes feuilles de notes et rejoins le siège qui n' a été affecté sur la carte d'embarquement.

Celui-ci se trouve dans la première cabine équipée de 40 fauteuils très confortables, d'une cuisine qui fait suite au poste de pilotage et d'un vestiaire. La seconde cabine qui se trouve à l’arrière de l'appareil est équipée de 60 fauteuils et d'une autre cuisine.

La largeur du fuselage ressort à 2,63 m pour une longueur des 2 cabines passagers de 39 rn et une hauteur de 1,96m.

L'ambiance est feutrée et le personnel navigant commercial réserve un accueil chaleureux et courtois.

Je déjeune assez rapidement tout en appréciant la qualité et le soin apportés aux prestations offertes.

Je rejoins ensuite, le sanctuaire qu'est le poste de pilotage.

Je m'installe de nouveau sur Jump-seat derrière le commandant et recommence à observer et à noter toute une foule de choses.

14h01 TERRE-NEUVE passé

Nous volons à Mach 2,02 stable au niveau 585 (17 800 m).

Les totalisateurs de carburant donnent les chiffres suivants : 18 750 kg de kérosène consommés depuis le départ de Paris et ceci par réacteur soit un délestage de 75 tonnes.

La température de la pointe avant atteint maintenant +112°C pour une température extérieure de -59°C (ISA+3°C) *.

Je pose une main sur la glace latérale du poste : elle est CHAUDE !

La dilatation due à l'échauffement de l'appareil représente un allongement de 10 cm du fuselage.

*International Standard Atmosphere. La température est 4° au-dessous de la « standard »

Le ciel est d'un bleu intense.

La sensation de vitesse à bord de Concorde ne se fait pas ressentir, sauf si vous posez les yeux sur les CDU (Control Display Unit) des centrales inertielles 1 et 2, qui donnent les distances restant à parcourir entre 2 WAY POINTS.

Exemple :

Sur le leg le plus long entre les points 49.16 N / 40.00 W et 47.0 3N / 50.00 W,

La distance à parcourir était de 422 Nm (780 km).

Ce leg fut parcouru en 22 minutes, soit 19,2 Nm à la minute (36 km) ou 600 mètres à la seconde !

Compte tenu du vent au niveau 590 la vitesse sol est de 2160 km/h.

Actuellement, les indicateurs de fuel flow donnent une consommation horaire par réacteur de 4,5 t. Où sont les 20,4 T/h. au moment du décollage ?

Les paramètres primaires des réacteurs donnent :

N1 = 100 %

N2 = 100 %

EGT= 700°

%A = 70 %

Les deux groupes de conditionnement d'air indépendants et totalement automatiques assurent au niveau 590 une altitude cabine de 5 500 ft (1 600m.)

Nota

Sur les jets subsoniques classiques tels Boeing 747, Airbus etc. la pressurisation donne, pour des altitudes de vol bien inférieures 39 000 pieds (12 000 m) une altitude cabine aux environs de 8000 ft (entre 2 300 et 2 5 00m).

14h15

Nous sommes à 25 minutes des côtes américaines.

Le temps est magnifique. Quelques cumulus d'un blanc éclatant, très en dessous de nous, s'étalent sur l'océan bleu intense.

Le commandant annonce Check-List avant décélération.

Les manettes de poussée sont amenées en secteur arrière.

La réduction de vitesse sur Concorde s'effectue en maintenant l'avion en palier jusqu'à la Vi (vitesse indiquée) de 380 kt.

Avant la décélération nous avions une Vi de 525 kt.

La décélération est très sensible et le nombre de Mach chute rapidement.

Sans attendre, Concorde est mis en descente et le vario accuse franchement : 6000 ft/mn.

14h17

Nous ne volons plus qu'à. Mach1.6 en régression vers Mach1.

Le mécanicien navigant entame la procédure de transfert du carburant vers l’avant pour rejoindre un centrage de 58 % alors que nous avions 60 % à Mach 2.02.

Nous passons FL 530 en descente rapide vers le niveau 120.

Les 380 kt indiqués sont strictement maintenus.

Mach 1.3 à 14h18 et le vario passe à 7 000.

La pressurisation suit admirablement et aucun phénomène auditif n'est à noter.

Nous passons déjà le niveau 400. En 3 minutes nous avons perdu 19 000 pieds. ( environ 6.000 m.)

14h21

Nous repassons en subsonique.

Notons une particularité propre à Concorde : pour décélérer plus rapidement en subsonique et augmenter le taux de descente les réacteurs 2 et 3 *** sont passés sur reverse (durée maximum 4 minutes).

*** (peuvent être)

Les réacteurs après le palier de quelques minutes à 35 000 ft sont réduits et je note :

N1 = 60 %

N2 = 80 %

FF = 1,3 T/H

EGT = 250°C

%A = 39

Nous passons 30 000 ft avec une Vi de 350 kt et un vario de 6 000 ft/mn.

A 0,93 de Mach, nouvelle check-list.

Le vario diminue et se stabilise à 3 500 ft/mn.

Le contrôle de New-York nous accueille cordialement et l'équipage commence à préparer la machine pour l'approche.

La visière est escamotée et le nez abaissé à 5°. Le niveau de bruit monte nettement dans le poste.

Nota : Concorde est certifié assurer des atterrissages CAT.II et CAT.III.

Dorénavant tout s’accélère dans le poste.

Nous passons avec l'approche de KENNEDY.

Les deux directeurs de vol sont enclenchés ainsi que les deux auto-manettes et le pilote automatique n°1.

Les index pour la VAP (vitesse d'approche) et différentes vitesses repères sont affichés à gauche et à droite. Le nez est abaissé à 12°5.

La visibilité est excellente et le contrôle nous autorise pour la 04 droite.

Le train est sorti et nous sommes parés pour l'atterrissage.

En finale le P.A. est débranché.

Le temps est superbe et la vue magnifique. (Statue de la Liberté, Manhattan au loin...)

La Vap est de l'ordre de 160 kt et nous pesons 98,9 tonnes.

Le mécanicien annonce les hauteurs à la radiosonde à partir de 700 pieds.

L'assiette de l'appareil est élevée, environ 12°. A 40 pieds les auto-manettes sont débrayées, à 15 pieds le commandant JACOB arrondit la trajectoire (sans modification d'assiette sensible à cause de l'important effet de sol sur Concorde) et pose l'appareil avec extrême douceur à 14h40 (un vrai KISS !).

Le train avant est aussitôt plaqué au sol et les 4 revers passés.

La décélération engendrée par l'inversion de poussée sur les 4 réacteurs est forte ; quant au freinage, il est extrêmement efficace. La piste est rapidement dégagée.

14h53

Le Concorde SD s'immobilise devant le terminal de Kennedy. Le groupe de parc est branché il n'y a pas d'APU sur Concorde. Les quatre Olympus sont stoppés.

Un rapide calcul donne 3h26 minutes de vol dont 2h54 en supersonique !

En Boeing 747 pour accomplir le même trajet nous avions mis 8 heures.

Je prends congé de l'équipage technique en le remerciant chaudement pour l'accueil qui m'a été réservé et la facilité qui m'a été accordée pour prendre le maximum de notes.

Ici à New-York il est 07h53, le temps est superbe et une nouvelle journée commence.

NOUS AVONS RATTRAPE LE SOLEIL.

Au terminal de l'aéroport, je suis reçu par Monsieur TRUDEAU (Air Traffic manager à la tour de Kennedy) et Monsieur NATALE (assistant facility manager). L'accueil est à l'Américaine, très bon enfant.

Deuxième petit déjeuner. Discussions, impressions de vol, ils me pressent de questions, puis dans une voiture de la FAA, Monsieur NATALE me fait visiter la plateforme de long en large ; photos d'avions que nous ne voyons jamais en Europe, visite des installations aéroportuaires, .tour de contrôle, et tout cela au pas de charge !

Je regarde ma montre il est temps de penser au vol retour. Nous avons tourné presque cinq heures sur ce gigantesque aéroport.

Le verre de l'amitié est pris au salon Concorde en compagnie de Messieurs TRUDEAU et NATALE ainsi que Monsieur JACOBY Chef d'Escale Air France à New-York.

Poignées de mains chaleureuses, remerciements, et je remonte dans Concorde F-BVFB.

Le Commandant Pierre GILLES et son équipage sont déjà très affairés, mais m'accueillent très cordialement.

J'explique au Commandant qu'ayant fait le vol aller en poste, je souhaiterais pour le vol retour apprécier pleinement les prestations culinaires en tant que passager à part entière.

Nous décollons à 13h15. Je décide tout de même de faire la montée jusqu’à Mach1.7 en poste : c’est tellement beau !

Trente-cinq minutes plus tard, je quitte le poste de pilotage et gagne le fauteuil qui m'attend dans la cabine avant.

L'accueil du PNC est vraiment remarquable. Amabilité et courtoisie naturelle. Repas fin et copieux, champagne à discrétion, distribution de cadeaux... Bref la "Classe Concorde"!

Discussions avec les hôtesses et stewards sur les horaires de travail, la fatigue, les décalages horaires etc.

Les palabres vont bon train et c'est pratiquement sans nous en rendre compte que nous touchons des roues à ROISSY CHARLES-DE-GAULLE à 23h35, heure locale.

A 1h du matin je suis dans mon lit et me demande si je n'ai pas rêvé.

12.000 km dans la journée, deux traversées de l'Atlantique Nord et le tout sans fatigue particulière.

Actuellement, aucun autre appareil au monde n'est capable d'accomplir une telle performance.

Je tiens à remercier tout particulièrement Monsieur AUPETIT, Inspecteur Principal, responsable à la compagnie Air-France du contrôle Concorde, qui a eu la gentillesse de bien vouloir me consacrer un long après-midi pour me faire un amphi-cockpit complet dans un Concorde et me parler des particularités et spécificités de cet appareil, ainsi que de la conduite du vol. Sans ses explications claires et précises, jamais je n'aurais pu effectuer un suivi aussi précis de ce vol dont la parfaite compréhension m'était indispensable pour la rédaction de cet article.

Sources :

DOC AIR FRANCE

DOC AEROSPATIALE

AIRCRAFT PROFILE

MACH 1 traduit de WINGS

Collection : LES DOCUMENTS

Texte

Marc ALIDIERES

Philippe RENAULT

For our foreign visitors we are preparing an English translation which will be available in PDF format by email. Do not hesitate to contact us by email at: museedeltainfo@gmail.com.

PAGES D’ANNEXES

Note : Ci-dessous un suivi de vol ou « Log nav » qui regroupe l’ensemble des informations concernant la navigation entre PARIS - CDG et NEW YORK – JFK.

• Points géographiques départ, en route à l’arrivée

• Distance Partielle et Restante

• Temps de vol

• Heure : Plan, Estime, Réalisé

• Carburant : Total à bord, Reste par rapport aux prévisions Disponible à destination.

• Notes particulières : Niveau de vol, vent et autres particularités

Athis Aviation Musée Delta remercient:

- Philippe RENAULT pour son accord et sa transcription du texte ainsi que ses remarques et explications.

- Cdt. Pierre GRANCE pour la relecture du texte et ses remarques professionnelles.

Et surtout à :

- Marc ALIDIERES, qui a effectué ce vol technique et qui nous manque beaucoup.

Nous vous rappelons ici une nouvelle fois notre coup de cœur :

« La petite encyclopédie des vols des Concordes Français »

Un ouvrage remarquable de Philippe BORENTIN, qui est une source inépuisable sur les équipages et les vols de Concorde.

(Ce livre sera toujours en vente au Musée Delta dès la fin du confinement).

En attendant n’hésitez pas à visiter le site http://lesvolsdeconcorde.com

Si besoin ci-dessous un « décodage » des différentes abréviations et termes contenues dans le texte

C.R.N.A = En 1986 : Centre Régional de la Navigation Aérienne. Aujourd’hui : Centre en-Route de la Navigation Aérienne

PPV = … Préparation des Vols

Tracks = routes

SD = Sierra Delta dernières lettres de l’immatriculation. Utilisé par raccourci lorsque le doute n’est pas permis. Ici F-BTSD.

Piste 27 = orientation de la piste par rapport au Nord en dizaines de degrés. 270° = plein ouest

Kt = knots Unité de vitesse exprimée en Milles Nautiques par heure. 1 mille = 1852m (1kt = 1,852 km/h) (ne pas confondre avec le mile terrestre (1 statute mile = 1609m) dont est déduite une vitesse utilisée essentiellement par les Britanniques : le mph (mile par heure)

t/h= consommation en tonnes par heures

GTR = Groupe Turboréacteur

Niveau 280 = niveau de vol 28.000 pieds. Cette mesure est effectuée en référence à l’altitude de l’isobare 1013,25mb. La hauteur au-dessus du sol est donc variable. Mais deux avions se croisant, par exemple au FL270 pour l‘un et FL280 pour l’autre, auront dans tous les cas 1000 pieds (300m) d’espacement vertical.

Route au 317°= orientation de la route suivie (approximativement Nord-Ouest) La Route est la trace au sol, qui se différencie du cap qui, lui, est affecté par le vent. La différence entre le Cap et la Route s’appelle la dérive. Si un avion suit le Cap 317 alors qu’il subit du vent de travers, il s’écartera de la Route 317°. Pour rester sur la route, le pilote devra compenser l’effet du vent en ajoutant ou retranchant au cap la dérive.

Nm = 1mille nautique = 1,852km

Clearance océanique = autorisation de survol de la route au-dessus de l’océan

Track SM 2 = Les routes océaniques sont identifiées par des lettres. Le « S » de SM signifie Supersonique.

FL = niveau de vol

Ft = pieds (‘). 1000’ = 300m

DELTA / KILO / SSC = points de report

MUR = mur du son = Nombre de Mach = vitesse exprimée par rapport à la vitesse du son. M2 = deux fois la vitesse du son. La vitesse du son dépend de la température, donc de l’altitude. Mach1 approximativement 1224km/h

Vi = Vitesse indiquée

Vs = Vitesse sol La vitesse sol est la Vp affectée de l’effet du vent

Cap 286 = Orientation de l’axe longitudinal de l’avion par rapport au Nord magnétique.

08 W /49.42 N = Point géographique 08° Ouest / 49°42’’ Nord

Vent du 300 / 40 kt = vent venant de 300° vitesse 40 nœuds

Leg = étape segment de la trajectoire

CAT II = Approche et atterrissage de précision avec une hauteur de décision (DH) inférieure à 200’

CAT III = Approche et atterrissage de précision avec une hauteur de décision (DH) < 100’

CAT IIIA DH < 100’ (30m) RVR (Runway Visual Range = portée visuelle de piste = visibilité horizontale mesurée au sol) 200m

CAT IIIB = DH < 50’ (15m) RVR 75m

CAT IIIC = DH 0 RVR 0

04 droite = à JFK il y a deux pistes parallèles 04 donc c’est celle de droite

P.A.= pilote automatique

Vap = Vitesse de référence en Approche

KISS = Atterrissage en douceur (littéralement : un baiser)

FAA = Federal Aviation Administration : organisme américain de tutelle fédérale de l’Aviation Civile.

PNC = Personnel Navigant Commercial (hôtesses et stewards)

PNT = Personnels Navigants Techniques (Pilotes, copilotes et mécaniciens navigants)

“Continuez à prendre soin de vous, et de ceux que vous aimez’’.

‘’Continue to take care of yourself, and everyone you love’’.