GROUPE PROPULSEUR ATA 70 – 80. Partie 4
Maintenant on va s’intéresser aux parties accessibles et visibles de l’entrée d’air sur le SA.
Dans la partie supérieure de l'entrée d'air se trouvent les rampes composés de deux sections articulées reliées mécaniquement et dans la partie inférieure les portes de décharge.
Le rôle de l'entrée d'air est d'assurer une alimentation satisfaisante du réacteur dans tous les domaines de vol.
La vitesse de l'écoulement à l'entrée du compresseur ne doit pas excéder Mach 0,5. Ce ralentissement du flux d'air passant d'une vitesse supersonique à une vitesse subsonique doit être obtenu sans diminution prohibitive du rendement de la manche. Le principe retenu est celui du fractionnement des ondes de choc qui entraîne un freinage progressif du flux.
Pour réaliser cette tâche, il a été conçu un système de commande qui fait varier la géométrie de l'entrée d'air suivant des paramètres mesurés localement à chaque entrée d'air, et en fonction de renseignements fournis à partir des circuits anémométriques. La principale variation de la géométrie d'entrée d'air s'effectue au moyen des deux rampes variables. Un volet auxiliaire articulé librement mais pourvu d'un dispositif d'amortissement, est incorporé dans la porte de décharge et fonctionne grâce à de la pression aérodynamique crée par l'aspiration du compresseur, de façon à fournir une admission d'air auxiliaire aux basses vitesses subsoniques.
Dans notre article précèdent nous avons parlé du système de commande qui était analogique sur SA, et qui évoluera par la suite en numérique sur tous les Concordes de série.
La majorité des mécanismes : pompes, moteur des rampes et vérins des portes de décharge ont été démontés en 1976 lors de l’arrivée de l’avion à Orly. Des plaques en contreplaqué ont été installées au niveau des compresseurs et au niveau des paupières secondaire.
Aujourd’hui nous présentons à nos visiteurs les volets et les entrées d’air sur la nacelle de droite en position « basse » vol supersonique, sur la nacelle gauche en position « haute » vol subsonique.
Les portes de décharge et les volets auxiliaires sont en position fermée en raison de l’absence des vérins d’actuations démontés en 1976. Nous étudions la possibilité de refaire fonctionner au moins une porte de décharge.
Les rampes
Les rampes avant et arrière sont articulées respectivement sur leurs bords avant et arrière, des bandes d'étanchéité en caoutchouc térylène résistant aux fluides le long des côtés et aux extrémités des charnières réduisent la perte de pression différentielle à travers elles.
Les rampes ne sont pas interchangeables.
La rampe avant a une zone bombée pour fournir un espace entre la rampe et l'actionneur lorsque la rampe est en position haute.
La rampe arrière comporte un élément anti-glace sur son bord avant et deux panneaux fixés par des attaches rapides donnant accès aux boîtes de jonction. Des raccords de liaison sont incorporés dans la structure des deux rampes pour la fixation de deux bras de liaison.
Rampe avant
Le faible recul ne nous a pas permis de prendre une photo en entier des rampes avant et arrière.
Rampes arrière
Rampe arriere propulseur 1
Deux nouvelles découvertes:
- Ce marquage « BAS » indiquant la position basse de la rampe arrière.
- Et dans le plancher de chaque entrée d’air cette partie qui comporte plusieurs rangées de trous et dont l’air ressort en dessous du capot inferieur du moteur.
Rampe arriere propulseur 2
Rampe arriere propulseur 3
Rampe arriere propulseur 4
Comment ça marche :
L’actionneur ou Vérin de rampe d’entrée d’air.
Deux vérins à vis sont entraînés par un réducteur principal ou de secours, groupes de composants hydrauliques pour monter et descendre les rampes.
Les moteurs hydrauliques s'insèrent dans le réducteur et sont fixés par pinces à dégagement rapide. Également fixé au carter du réducteur il y a deux unités hydrauliques une de secours et une principale, chacune portant un solénoïde de sélection et servovalve. Le groupe hydraulique de secours est doté en plus d’une électrovanne d'essai de freinage qui actionne un disque mécanique frein. Deux transmetteurs de position sont également montés sur le réducteur et une unité d'amortissement de fin de course. Le carter du réducteur contient un bain d'huile avec bouchons de remplissage et de vidange. Les joints d'huile empêchent les fuites de fluide entre le moteur et le carter du réducteur. Un trou à une extrémité du boîtier de réducteur et une biellette réglable de l'autre forment les points de montage pour l'ensemble de l'actionneur.
Le réducteur transmet l'entraînement aux deux vérins à vis en ligne entraîné par l'étage final du réducteur qui s'étend pour abaisser les rampes. A leurs extrémités intérieures, les vérins à vis sont fixés à la réduction engrenage par accouplements à cardan et à leurs extrémités extérieures par tourillons vers leviers solidaire des tubes de torsion.
Photos de l’actionneur le vérin en position rétractée et le vérin à vis en extension maximale.
Liaison mécanique
Les liaisons mécaniques relient l'actionneur aux rampes avant et arrière. Deux des tubes de torsion longitudinaux, un de chaque côté de l'actionneur, sont montés dans roulements fixés aux parois d'admission.
Les leviers intégrés fixent un tube de torsion au vérin à vis, au centre, et aux bras de liaison à chaque extrémité. Les tubes de torsion convertissent les rampes l'avant et arrière en un seul mécanisme puisque chaque tube de torsion dessert les deux rampes.
Un levier indicateur de position est boulonné perpendiculairement à l'extrémité avant du tube de torsion gauche dans chaque prise d'air. Le levier indique le couple position de l'arbre à un émetteur adjacent qui a un corps réglable.
Les bras de liaison sont tubulaires avec des extrémités à œil fixes et réglables ayant des roulements sphériques.
Les extrémités réglables des bras de liaison sont chacune goupillées et clavetées sur un boîtier de liaison passant à travers le raccord de liaison de la structure de rampe et verrouillées par un écrou spécial entouré d'un couvercle en caoutchouc.
Les bras de liaison
Arrière en position subsonique Avant position supersonique
La porte de décharge et le volet auxiliaire.
Une porte de décharge est installée dans chaque entrée d'air pour aider à la régulation du flux d'air vers les moteurs, située à l'arrière de l'admission.
L'ensemble est constitué d'une porte entraînée par un vérin à via et une tringlerie.
Dans le plancher de la partie circulaire sont montées les portes de décharge constituées de 2 parties indépendantes utilisées suivant les phases de vol.
- soit en entrée d’air auxiliaire
L’entrée d’air additionnelle est assurée par un volet articulé dans la porte et s’ouvre vers l’intérieur sous l’effet de la pression différentielle ente l’intérieur et l’extérieur de la manche et crée une pression négative dans l'air admission.
- soit en décharge de l’entrée d’air
En décharge d’air la porte articulée sur son bord avant s’ouvre vers l’extérieur.
Et ce que nous pouvons vous montrer sur le SA et les photos que nous avons reçu de nos amis de Toulouse, que nous étudions pour voir si l’adaptation d’un vérin à vis moderne pourrait être installé à la place de celui manquant dans le SA pour montrer le fonctionnement à nos visiteurs.
Porte de décharge propulseur 1
Porte de décharge propulseur 2
Porte de décharge propulseaur 3
Porte de décharge propulseaur 4
L’actionneur est alimenté en fluide haute pression provenant du système hydraulique d'admission commandé électro-hydrauliquement. La position de la porte est signalée à l'ICS par les transmetteurs de position situés sous l'actionneur et actionnés par la tringlerie.
L’accès aux vérins à vis est situé sur les côtes du revêtement extérieur des nacelles.
Pour avoir une meilleure vue sur les portes de décharge une visite s’impose au F-BTSD du Musée de l’Air du Bourget dont voici quelques vues.
A suivre…
NDLR : Initialement l’article suivant devait être consacre au turboréacteur, mais vue l’ampleur du sujet nous le laisserons pour après les jeux olympiques PARIS 2024.
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