Le train d'atterrissage - ATA 32 - Partie 2
Train Avant Suite.
La fonction principale du train avant est d’assurer la direction de l’avion lors des déplacements au sol.
Le de train avant comprenant :
- une jambe,
- un amortisseur oléopneumatique rotatif,
- un dispositif de direction actionné par un vérin hydraulique à crémaillère.
Le vérin est relié à l'amortisseur par le compas.
Le dispositif de direction ne peut être actionné que lorsque l'avion est au sol à une vitesse inférieure à 125 nœuds.
Le compas
Le compas est constitué de deux demi-bras articulés autour d'un axe d'articulation maintenu dans des paliers sphériques. Cette installation permet de régler le parallélisme des roues par rapport à l'axe d'articulation du train d'atterrissage. En fonctionnement, les mouvements du vérin de direction sont transmis à la jambe de force par l'intermédiaire du compas solidaire au manchon cannelé.
Orientation des roues avant.
La direction est assurée par un vérin hydraulique à pignon et crémaillère monté sur la jambe du train avant. Le mouvement de rotation est transmis à la jambe d'amortisseur sur lequel est fixé l’essieu équipé de deux roues.
Verin hydraulique
L'orientation des roues avant est obtenue par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique à double effet alimenté par la pression hydraulique VERTE (ou JAUNE), qui s’oriente de part et d’autre de l’axe de l’avion de 60°.
La manœuvre des roues avant est commandée par les pilotes au moyen d'une manette sur la banquette latérale et utilisée pour le roulage, ou sur les palonniers utilisée à l'atterrissage et au décollage.
L'ordre d'orientation est transmis au vérin par une chaîne électrique qui délivre un signal à une servo-vanne, en fonction de l'écart entre la position de la commande et celle des roues détectée électriquement.
Une chaîne de surveillance et un comparateur coupent l'alimentation hydraulique de l'ensemble si un écart anormal est constaté entre l'ordre d'orientation et la position du tiroir de la servovalve.
Le système d'orientation des roues avant, permet de faire un demi-tour sur une piste de 39 mètres de large, (compte tenu du ripage des roues). L'angle maximum d'orientation des roues, est de 60°.
Roues et freins
Le train avant a des roues jumelées.
Les roues du train avant sont équipées de pneus tubeless 31x10.75-14.
La roue est composée de deux moitiés assemblées avec des boulons autobloquants. La surface de contact des deux moitiés est assurée par un joint torique. Le pneu est enlevé en retirant les boulons et en séparant les moitiés de roue.
Les roues sont installées sur un essieu cannelé et fixées par un écrou vissé à l'extrémité de l'essieu. L'écrou est bloqué par un dispositif qui assure le blocage même en cas de montage incorrect. Les roues sont solidaires de l'essieu en rotation, et l'essieu est monté dans des roulements à rouleaux coniques.
Une couronne dentée fixée à l'essieu entraîne deux génératrices tachymétriques à travers deux pignons. Les deux génératrices contrôlent le système de freinage SPAD.
Au décollage la vitesse de l’avion est à plus de 180 mph et pour éviter des vibrations il comporte un système de freinage qui fonctionne lorsque le train d'atterrissage rentre.
Le freinage des roues du train avant est réalisé par deux mâchoires installées dans un étrier qui freine un disque en rotation.
Déflecteur d’eau
C'est un ensemble monté à cheval sur le diabolo de roues, il a pour but d'éviter les projections latérales d'eau fixé à la ferrure de remorquage et maintenu par deux roulements montés à l'extrémité de l'axe. Chaque partie latérale est articulée de manière à permettre la dépose de la roue. La partie inférieure est constituée d'un sabot en matériau frangible.
Sur les agrandissements tirées de différentes photos d’archives AAMD (DR) ci-dessous le SA n’était pas équipé de déflecteurs au début des essais en vol.
Toulouse 1973
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Fairbanks Fevrier 1974 | Gander Décembre 1975 |
Cette photo de notre collection du SA (DR) a attiré tout de suite notre attention.
Nous nous sommes rappelés de la video de Monsieur Yves PINGRET mécanicien navigant d’essais (158 vol sur le SA) qui est venu nous voir en Juin 2015 avec ses « petits enfants » dont voici la transcription de son explication.
« Quand nous sommes allés à Anchorage on nous a décalé d’une piste, la bonne était déneigée et la moins bonne était pleine de « slush » c’est-à-dire d’eau avec de la glace d’une certaine épaisseur et on nous a autorisé à décoller de cette piste-là. Pendant la phase de décollage bien sûr il y a eu de l’ingestion d’eau et « slush » dans les moteurs puisque on n’avait aucune protection de roues à l’époque, on a étaient deux moteurs en pleine phase de décollage et heureusement qu’on avait le réallumage automatique qui fonctionnait ce qui nous a permis … les moteurs sont repartis d’eux même et on a sauvé l’avion et nous-même. »
NDLR
Il s’agissait du vol 113 le 15 février 1974 (4eme vol de la campagne temps froid)
L’équipage était compose ce jour par :
Pierre DUDAL* (CEV), Jean FRANCHI, Pilotes
André TURCAT Observateur
Yves PINGRET Mécanicien navigant d’essais.
*Commandant de bord Air France, détaché au Centre des Essais en Vol comme pilote d’essais, après son retour chez AF il sera le premier chef de secteur Concorde.
Ne pas rater sur le site « Les vols de Concorde » ce vol décrit par Pierre DUDAL.
(Sélectionnez «vols» ensuite «F-WTSA» dans la liste des vols, le vol «113» et ensuite « Anecdotes»)
Nous avons contacté M. PINGRET il y a quelques jours pour lui demander de commenter la photo ci-dessus.
Le lendemain, il nous a rappelé et comme toujours avec tant de gentillesse il a terminé l'histoire contée précédemment.
« Et en rentrant à Toulouse on a procédé à plusieurs tests « piscine » correspondant à la panne d’Anchorage,
- avec la roulette avant,
- le train principal et
- l’ensemble,
Voilà comment ont été mis au point les déflecteurs d’eau installés par la suite sur tous les avions.
Quand à votre question sur la barre orange en travers du train avant :
elle supportait des équipements d’essais qui étaient montés dessus.»
Comme on peut le voir sur les photos suivantes les déflecteurs sont absents sur le SA et la ferrure qui sert à accrocher la barre de tractage qui est utilisé ici pour fixer le train avant au vérin qui maintient les roues au-dessus du sol.
Attelage pour remorquage
La ferrure d’attelage est solidaire a la partie inférieure du train avant orientable et permet de fixer une barre de tractage qui servira de lien au tracteur de piste pour assurer le déplacement de l’aéronef ainsi que le refoulement après l’embarquement des passagers au départ d’un vol.
Dans cette configuration, l'arc de braquage est limité à 60 degrés, d'un côté de la jambe de force à l'autre.
Un grand Merci à Monsieur Yves PINGRET pour sa contribution à cet article et ce petit message personnel « Nous comptons sur vous le 26 Septembre 2023 ».
La sortie de secours du train avant sera évoquée dans le dernier chapitre.
A suivre…
