Les trains d’atterrissage - ATA 32 Partie 3

NDLR : Initialement notre intention était de comparer et de montrer « toutes les différences » entre l'avion de présérie 01 et notre SA et plus tard l'avion de série, mais par manque de documentation ou l'inaccessibilité visuelle des éléments nous nous limiterons juste à ce que nous pouvons montrer par image et confirmer avec la documentation en notre possession.

La Société Hispano-Suiza s’est vu confier l’étude et la réalisation du train principal en apportant des solutions particulières :

- Matériaux employés: structure tout acier à haute résistance 186hb.

- Cinématique : rétraction de 10% (plus de la hauteur 4m) de la jambe de train en cours de relevage

- Fiabilité : conception des assemblages de caractères « FAIL-SAFE » et utilisation de solutions ayant fait leur preuves en service comme celle du verrouillage interne ayant pait plusieurs millions de mouvements sur Caravelle en exploitation commerciale.

Collection AAMD (DR)

Sa taille place la partie inférieure du fuselage à cette hauteur surprenante, ce qui pourrait permettre à la majorité des véhicules de passer sous le fuselage sans difficulté par rapport à tous les autres avions conventionnels. Bien sûr, la raison de cette taille a été mentionnée au début de cette série d'articles.

Ces images montrent le train droit du SA qui repose sur des verins fixés à la dalle de beton et deux tirants fixés a la partie supérieurs du train pour assurer la fixation de l’avion au sol.

A noter que certains des pneus Kleber Colombes sont toujurs ceux utilisée lors des derniers essais en vol et le vol convoyage entre Toulouse et Orly le 20 mai 1976.

Train d'atterrissage principal et les trappes.

Train principal

Chaque train principal est monté dans le caisson du longeron de voilure entre les nervures 21 et 22, et pivoté entre eux sur une traverse et actionné par un vérin hydraulique suspendu. L'articulation est réalisée par une poutre d'articulation à laquelle la jambe et la jambe de force fixe sont attachées. Les extrémités de la poutre d'articulation sont logées dans deux paliers auto-aligneurs fixés à la structure de voilure au droit de la nervure 21A. La manœuvre du train d'atterrissage est assurée par un vérin hydraulique d'actionnement.

En position rétractée, les portes sont fermées, restaurant le profil de l'aile et du fuselage.

Le train principal est réalisé en Acier forgé 30 NCD I6

Il se compose de :

· Une jambe,

· Une poutre transversale

· Une contrefiche fixe de traînée,

L’ensemble constitue un triangle rigide.

Un amortisseur oléopneumatique, qui coulisse à l'intérieur de la jambe. Partiellement logé dans la jambe de train, il assure directement les fonctions amortissement et sustentation.

Ce dessin montre la coupe de l’amortisseur principal à gauche en position détendue et à droit en position compressé.

Quand on n'as pas suffisamment de place pour loger le train dans le fuselage, les ingénieurs ont trouvé une solution ingénieuse pour raccourcir l'amortisseur.

En premier l’amortisseur principal se compresse et remonte de 508 mm, ensuite un dispositif de raccourcissement diminue encore la longueur de la jambe de train de 15 mm l'amortisseur assisté d'un vérin hydraulique, le dispositif permet l'arrêt des roues dès que les portes principales sont en position ouverte.

Et voici sur la SA la seule partie visible de tout le système, protégé par un filet de peche fin pour empecher les pigeons d’installer leur nids « bien à l’abrit ».

·Un balancier de boggie

S'articule à la partie inférieure l'amortisseur, portant à chaque extrémité de la poutre du bogie un alésage qui reçoit la fusée de chaque diabolo de roues. Chaque extrémité du balancier comporte également les chapes destinées à la fixation des ferrures d'amortisseur de tangage portant elles-mêmes une rotule d'appui destinée au levage d'un diabolo.

Deux compas,

Liés au bas de l'amortisseur, maintiennent le boggie parallèle à l'axe de l'avion.

Ils sont fixés par le bras supérieur à l'extrémité inférieure de la jambe forgée et par le bras inférieur à la partie inférieure du tube coulissant de l'amortisseur. Les biellettes retransmettent le couple de moment vertical dû à une dissymétrie d'effort ou de pivotement sur les roues, et retransmet le mouvement à la jambe et à la traverse.

Compas avant

Compas arrière

Deux amortisseurs oléo pneumatiques,

Ils permettaient d'absorber toutes les irrégularités du sol au cours du roulage et d'assurer le positionnement orthogonal du balancier par rapport à l'axe de la jambe, tant en cours de manœuvre de relevage qu'en position train rentré. Si un amortisseur est complètement dégonflé, l'autre est capable d'assurer seul la fonction demandée. Ces amortisseurs à double effet (compression et traction) permettent de réaliser un débattement longitudinal de± 19° du balancier de boggie

Situés au-dessus du boggie et de part et d'autre de la jambe, assurent a :

- en vol : la perpendiculaire du boggie, par rapport à la jambe,

- au roulage: l'amortissement des oscillations,

Un seul des deux amortisseurs est suffisant pour assurer ces fonctions, (système fail safe).

À une extrémité, ils sont fixés au tube coulissant et à l'autre aux plaques de couple de freinage. Ils retransmettent les efforts de freinage au tube coulissant et à toute la structure des jambes.

Quatre barres de freins

Identiques, fixées d'une part sur le tube coulissant et d'autre part sur les plaques de couple de freins, transmettent les efforts de freinage au tube coulissant et à toute la structure de la jambe.

Un point de levage et un point de fixation de système de désembourbage.

On peut voir sur le côté intérieur ce cartère, qui abrite les accessoires hydrauliques et des connexions électriques qui font le lien entre la partie supérieure et la partie inférieure du train principal.

Ce carter métallique est à dépose rapide (Side Fairing).