Visière et nez basculant (Partie 1)

Le nez est basculant pour améliorer la visibilité du pilote à l’atterrissage et au décollage.

La position haute confère à l’avion une forme aérodynamique adaptée au vol supersonique.

La visière constitue une protection du pare-brise contre l’échauffement cinétique.

Les différentes positions du nez et de la visière durant chaque phase au sol et en vol :

La seule différence entre le SA et les avions de série est l’angle en position basse. En effet sur le SA, le nez peut descendre jusqu’à 17,5 degrés alors que pour les avions de série, l’angle de la pointe avant en position basse a été limitée à 12,5 degrés.

Tard dans le programme Concorde, alors que les deux premiers avions de séries avaient fait leurs premiers vols, les deux compagnies clientes restantes, Air France et British Airways trouvaient qu'en position basse, les pilotes ne voyaient plus le nez, et donc la référence visuelle qu’ils avaient sur les autres avions classiques.

Il fut donc décidé de tester en vol une nouvelle configuration sur l’avion 01 (G-AXDN) le frère du SA, le système nez étant de responsabilité Britannique. La seule configuration possible et ne demandant pas de grosses modifications techniques par la suite, était d’avoir le nez en position basse à un angle de 12,5 degrés. En effet, les deux ensembles de vérins installés côte à côte sur les Concorde construits à ce moment (les deux premiers avions de séries inclus) étaient constitués de deux corps, une pour un débattement de 5 degrés, une pour un débattement de 12,5 degrés.

Pour cela, le nez du 01 était d’abord baissé à 17,5 degrés, puis les vérins de 5 degrés étaient relevés (grâce à une modification du câblage électrique et un interrupteur de commande), ce qui a permis par soustraction d’obtenir un angle de 12,5 degrés.

Une fois cette configuration validée lors des essais en vol, la modification technique chez le constructeur des vérins (le français DBA Air-Equipement) a été de modifier la limite de fin de course des corps de 12,5 degrés pour obtenir un débattement de 7,5 degrés. Ces vérins ont été installés sur les deux premiers avions de séries, puis bien évidemment sur les avions suivants.

Commandes

Pour actionner la visière et le nez basculant la commande est située sur la planche de bord.

Comme déjà montré dans un précédent article cette commande était absente dans le SA a son arrivée en 1988 et c’est notre ami Boramy qui nous a réalisé la réplique ci-dessus.

Fonctionnement normal

La visualisation des mouvements et des positions du nez et de la visière sont indiqués juste à côté de la manette de commande.

Voici les indications en fonction des positions de la manette.

Avant de commencer une petite traduction des inscriptions :

VISOR Visière

NOSE Nez

UP Haut

DOWN Bas

LOCK Bloqué

UNLOCK Débloqué

En position haute UP et premier cran descente visière.

En position VIS/0° descente du nez vers 5 degrés.

Position 5° descente du nez vers 17.5 degrés.

Position DOWN nez à 17.5 degrés.

La commande normale du nez basculant et de la visière est alimentée par le système hydraulique VERT.

Fonctionnement secours

Dans le cas d'une panne du système VERT, la visière et le nez peuvent être baissés en secours par le système hydraulique JAUNE.

3 interrupteurs permettent individuellement de :

- Abaisser la visière et isoler la commande normale

- Descendre le nez vers la position 5 degrés

- Descendre le nez vers la position 17,5 degrés

Fonctionnement urgence

Dans le cas d’indisponibilité des systèmes hydrauliques vert et jaune, et/ou électrique, la visière et le nez peuvent être abaissés en détresse par gravité.

Un système mécanique via une poignée de deverouillage d’urgence permet de déverrouiller l'accrochage haut du nez qui descend par gravité et par la pression aérodynamique, vers la position 5 degrés seulement.

Lorsque que le nez commence à descendre, il pousse sur un axe qui permet de déverrouiller l'accrochage haut de la visière qui descend aussi en position basse par gravité.

Cette poignée de deverouillage d’urgence a été démonté sur le SA par Air France lors de l’arrivée de l’avion à Orly en 1976 (certainement pour éviter un déverouillage accidentel).

Détails de fonctionnement

Un verrou à commande hydraulique (déverrouillage seulement) immobilise la visière en position haute. Deux verrous identiques maintiennent le nez en position haute, et des clabots de verrouillage dans les vérins de nez permettent de la maintenir en position 5 degrés lorsqu'il n’y a plus de pression hydraulique.

La pression hydraulique maintient le nez en position basse.

Un voyant d'alarme rouge s'allume :

- si le nez ou la visière sont déverrouillés

- ou en transit d'une position vers la suivante

- ou si l'un des clabots de verrouillage n'est pas engagé quand le nez est à 5 degrés.

Une sécurité électrique dans le circuit d’essuie-glace/parebrise empêche le relèvement de la visière lorsque les essuie' glaces ne sont pas en position "PARKING".

Si, en cas de panne de la sécurité, la visière ne fonctionne pas lorsque les essuie glaces sont sur "PARKING" l'interdiction peut être surpassée pour permettre le relèvement de la visière.

VALEURS CARACTERISTIQUES

Fluide hydraulique Oronite M2-V

Pression du circuit hydraulique 4 000 p.s.i. (livres par pouces carre)

1000 P.S.I. = 68.969 bar

4000P.S.I. = 275.576 bar = 110 fois supérieur à la pression d’un pneu de voiture.

Durée de manœuvre:

Visière relèvement ou abaissement (normal ou secours) : 4 à 8 secondes

Visière abaissement (en détresse) : 15 à 25 secondes

Nez basculant abaissement 5 degrés (normal) : 2 à 5 secondes

Abaissement position basse (avion série) : 4 à 5,5 secondes

(en détresse) 60 secondes maximum

Relèvement vers 5 degrés (avion série) : 4,5 à 6,5 secondes