GROUPE PROPULSEUR ATA 70 – 80. Partie 3

Avant de continuer il faut donner une importante précision sur la différence des systèmes de contrôle des entrés d’air des premiers Concordes d’essais et de la version finale sur les avions de série, testés sur certains Concorde d’essais et surtout la différence entre l’analogique et le numérique.

Le système de contrôle d’origine était de type analogique comme tous les autres calculateurs avionique de Concorde. Il était fabriqué par Ultra, fonctionnait sur les Concorde prototypes pour les vols à Mach 2 mais demandait de l’attention et des réglages plus particulièrement pendant les vols au-dessus de Mach 2, vitesses qui ont été explorées pendant les essais (le record est de Mach 2,23 comparé à la vitesse commerciale de Mach 2,02).

Un système plus robuste aux variations de l’atmosphère (température vs pression) était nécessaire. Après plusieurs délibérations, il fût décidé de développer un système de technologie numérique, à l’époque de l’arrivée des premiers systèmes embarqués numériques dans l’aviation commerciale (centrales inertielles notamment) offrant une meilleure réponse avec plus de réactivité qu’il n’est possible avec un système analogique. C’est une décision qui a été prise tard dans le programme Concorde mais qui a été décisif pour la performance de Concorde en service. L’idée venait du côté Britannique (BAC), le côté Français (Aérospatiale) était initialement opposé à cette idée nouvelle. C’est la première fois qu’un système numérique allait contribuer à un système critique sur avion civil.

Le système a été conçu et fabriqué entièrement par le département Guided Weapons de la British Aircraft Corporation (BAC), basé sur leurs nouveaux développements militaires.

Le système a été installé en Aout 1972 sur le Concorde de présérie 01 G-AXDN en plus des nouveaux réacteurs Olympus 593 Mk 602 (qui avaient d’abord été introduits sur le Concorde 02 F-WTSA). Cela avait été anticipé car le Concorde 01 avait fait son premier vol en décembre 1971 avec des rampes fixes et été limité à Mach 1,5. Il revient en service en Mars 1973 pour commencer le programme d’essais de ce nouveau système.

Le Concorde 02 quand à lui, avait fait son premier vol en Janvier 1973 avec l’ancien système analogique, système qu’il gardera jusqu’à la fin de ses vols. Ce système était cependant utilisable à Mach 2 et a permis de transporter des passagers VIP notamment la première traversée de l’atlantique sans escale le 26 septembre 1973 dont nous avons parlé récemment dans un article.

Le premier Concorde de série F-WTSB a fait son premier vol en décembre 1973 directement avec le système numérique et a contribué donc à continuer les essais de ce système. Système qui fût installé sur les Concorde suivants.

C’est ce système analogique moins connu, installé sur notre SA, que nous avons choisi de vous présenter.

Commençons dans cet article par la partie visible dans le poste de pilotage.

Le système de contrôle d'admission d'air (AICS) fournit un contrôle des surfaces à géométrie variable dans chaque entrée d'air, ces surfaces comprennent une rampe avant mobile et une rampe arrière et des portes de décharge.

La position des surfaces sont automatiquement ajustées pour garantir qu'un flux d'air satisfaisant soit assuré à tout moment vers les moteurs et que le débit d'air d'admission au niveau du moteur ne dépasse pas 0,50 Mach.

COMMANDE D'ADMISSION D'AIR ATA 71- 61

Photo Bertrand LEDUC

Le panneau de commande manuel (MCP) et les indicateurs d'admission sont regroupés et situé à gauche du panneau de gestion du mécanicien navigant.

Les filaments des annonceurs et des voyants d'avertissement peuvent être vérifiés à l'aide du bouton-poussoir LIGHT TEST.

1 Contrôle et indications

La séquence de tests avant vol est contrôlée à partir du panneau INTAKE TEST qui fournit :

- Un interrupteur à bascule FLT-SYST-BRAKE pour effectuer le contrôle de la séquence d'essais

- Avant vol et des essais du solénoïde de frein de l'actionneur de rampe.

- Un témoin SYST-BRAKE ; s'allume lorsque le commutateur FLT-SYST-BRAKE n'est pas en position FLT.

- Un sélecteur rotatif à douze positions pour sélectionner la séquence de tests avant vol.

Témoins GO et FAIL.

- Un interrupteur à bascule HYD A/C-EXT pour sélectionner soit l'avion, soit les alimentations hydrauliques externes à des fins de test.

2 Indicateur de panne

L'allumage de l’indicateur YAW annonce une défaillance du signal.

3 Les indicateurs de Mach triplex affichent :

- le nombre de Mach de l'avion.

4 Les interrupteurs à bascule MACH INCHING AUTO-MAN permettent de sélectionner :

- Des fonctions automatiques ou manuelles.

- Les interrupteurs à bascule INC adjacents remplissent la fonction manuelle.

5 Les indicateurs BLEED PRESSURE LIMITS (LIMITES DE PRESSION DE PURGE) fournissent une fonction de surveillance visuelle du rapport de pression de purge dans chaque admission.

6 L'éclairage des légendes N1SIG indique une défaillance du signal N1 de vitesse du compresseur basse pression du moteur.

7 L'éclairage des légendes LANE indique une panne dans la voie sélectionnée.

8 Les commutateurs de sélection de voie de contrôle permettent de sélectionner la voie de contrôle principale ou alternative. La position médiane NORM permet un passage automatique à la voie alternative suite à une panne de voie principale.

9 L'éclairage des légendes HYD indique une panne hydraulique dans le système sélectionné.

10 Les commutateurs de sélection du système hydraulique permettent de sélectionne un fonctionnement automatique ou manuel en utilisant le système principal ou alternatif. Les positions normales BLUE AUTO et GREEN AUTO permettent un passage automatique au système JAUNE alternatif suite à une panne du système principal bleu ou vert.

11L'indicateur RAMP & DOOR POSITION affiche les positions réelles de la rampe et de la porte de décharge en pourcentage de la course.

Le bouton-poussoir VANE, lorsqu'il est maintenu enfoncé, permet d'afficher les positions des aubes d'entrée auxiliaires au lieu des positions des portes de décharge. Une panne d'alimentation électrique sur une ou plusieurs voies d'indication est indiquée par un panneau à rayures diagonales noires et blanches affiché sous la voie d'indication de panne.

12Les interrupteurs à bascule à trois positions fournissent moyen manuelle pour positionner la rampe et la porte :

- MANUAL RAISE

- au centre ARRET

- MANUAL LOWER

Ce panneau était absent dans le poste du SA à son arrivée à notre musée.

Pour la réalisation de ce panneau, nous avons assuré l’assemblage final, il a grandement bénéficié d’une nouvelle coopération international par l’aide de nos amis de :

- DAS (Duxford Aviation Society) qui nous ont offert la plaque avant gravée correspondant exactement à celle qui équipait a l’origine le SA.

- Dr Tamas Regert qui a redessiné le panneau central (qui a été réalisé par découpe laser en Hongrie par Sándor et Rudolf), les boutons et les indicateurs qui ont été imprimés en 3D en hollande par un ami roumain de Tamas.

- Philippe Glei0ze. qui a réalisé le panneau INTAKE TEST

- Il manquent encore quelques inscriptions sur les indicateurs mais avec notre ami Jean Noel de https://jnb-maker.com nous cherchons la meilleure méthode pour réaliser les gravures.