Ça s’est passé il y a 50 ans…

Nous reprenons ici quelques pages du numéro 54 de Concorde FLIGHT NEWS édité conjointement par BAC et AEROSPATIALE le 15 Octobre 1973.

Ce numéro relate la tournée effectuée par SA entre le 18 et le 26 septembre reliant l’Amérique du sud et les USA.

L’ensemble sera présenté lors de notre journée du 30 septembre pour célébrer le 50eme anniversaire de la traversée WASHINGTON – ORLY en 3h33min.

Le vol record du Concorde 02 de Washington à Paris en 213 minutes, le 26 septembre a conclu une tournée très réussie de 13 000 milles en Amérique du Nord et du Sud. La tournée, qui a amené le Concorde pour la première fois aux États-Unis pour la cérémonie d'ouverture du nouvel aéroport de Dallas - Fort Worth, a suivi en douceur et sans problème les plans exposés dans le dernier Flight News - la durée totale du bloc est de 19 heures 55 minutes était dépassé de trois minutes. À son départ, le Concorde 02 a effectué la liaison Paris - Caracas, soit 4 650 milles marins entre les deux capitales, en seulement 5 heures 12 minutes, soit environ la moitié du temps requis par les avions de ligne subsoniques les plus rapides.

DISTANCE : 8 600 Km

TEMPS BMOCK * : 6h.25 min**

TEMPS DE VOL; 5h.12 min

* Temps départ parking et arrivée parking.

** Temps incluant arrêt à Las Palmas pour avitaillement carburant

Décollage de Paris-Orly à 09h30, Concorde 02 atterrissage à l'aéroport de Caracas-Maiquetia à 10h45, heure vénézuélienne, après un survol de l'aérodrome à basse altitude.

Un arrêt de ravitaillement de 44 minutes a été effectué à Las Palmas. Bien que la route circulaire entre l'Europe occidentale et le Venezuela nécessite normalement une escale à Santa Maria, aux Açores, l'aéroport de Las Palmas a été préféré pour ce voyage en raison de ses installations de service existantes, malgré le temps de vol supplémentaire de 15 minutes impliqué.

Six heures seulement séparaient le décollage du Concorde 02 d'Orly de son roulage vers le poste de stationnement de l'aéroport de Maiquetia. Les 32 passagers à bord, parmi lesquels 18 invités vénézuéliens, les dirigeants d'Air France et de British Airways, ainsi que des rédacteurs de la presse internationale, ont hautement apprécié la douceur et le confort du vol.

À 09h00, comme prévu le Concorde a quitté l'aéroport de Maiquetia en direction de Dallas-Fort Worth. Les invités à bord comprenaient M. Lee JOHNSON, vice-président de l'aéroport DFW, M. FABREGA, ministre des Travaux publics du Panama, le général BERCKEMEYER, directeur du transport aérien du Pérou, M. ACKER, président et hauts dirigeants de BRANIFF INTERNATIONAL, M. GALICHON, Président d'AIR FRANCE, M. ROSS STAINTON, Directeur Général de BRITISH AIRWAYS, et une quinzaine de journalistes américains. Le temps de secteur (de survol à survol) pour ce vol était de 2h37min auxquels s'ajoutent 10 minutes pour le survol de la ville de Caracas et 22 minutes pour trois passages à basse altitude au-dessus de l'aérodrome à l'arrivée à DFW. La dernière étape entre Galveston et DFW au-dessus de la terre s'est déroulée à une vitesse subsonique conformément à la législation américaine. À 11h09 exactement heure locale, le Concorde 02 a touché la piste en douceur lors du premier atterrissage jamais effectué par un avion commercial supersonique sur le continent nord-américain.

Le Concorde sous les projecteurs était la vedette du bal de charité international organisé lors des cérémonies d'inauguration de l'aéroport DFW et le point de convergence de milliers d'admirateurs.

DEMO 1

D E M O 2

Deux vols opérationnels typiques ont été effectués dans la matinée du 21 septembre, transportant comme invités des responsables du gouvernement américain et de la Federal Aviation Agency, les maires des villes de Dallas et de Fort Worth, les membres et directeurs du conseil d'administration de l'aéroport DFW, des membres éminents de la communauté texane et la presse américaine. Les deux sorties ont été effectuées à Mach 2 au-dessus du golfe du Mexique, jusqu'à la péninsule du Yucatan, avec des vols subsoniques entrants et sortants au-dessus du continent. Le Concorde a une nouvelle fois démontré son excellente fiabilité opérationnelle et sa maintenabilité.

« L'avion le plus beau du monde » comme l'a décrit M. John CONNALLY, Commissaire Général de l'inauguration de l’aéroport, dans son discours, a participé au salon aéronautique qui a suivi l'ouverture du grand nouvel aéroport DFW. Jean FRANCHI a effectué une série de six passages en 02 devant des milliers de spectateurs impressionnés non seulement par la beauté de l'avion.

Le Concorde est parti ponctuellement à 14h00, transportant 32 passagers et a ouvert le programme de la deuxième journée du salon aéronautique avec deux passages à basse altitude avant de se diriger vers Washington via les voies aériennes normales, à une vitesse de Mach 0,93. Lorsque le Concorde a atterri à l'aéroport international Dulles de Washington, il s'est avéré être « l'avion subsonique le plus rapide du monde ». Le temps de vol réel entre le dernier survol de Dallas et l'atterrissage à Dulles était de 1h58min, un gain significatif de 20 minutes par rapport aux avions de ligne subsoniques conventionnels.

Parmi les passagers invités sur le vol DFW-Washington figuraient le sénateur américain BENTSEN, M. R. D. TIMM, président du Conseil de l'aéronautique civile, des responsables de l'aviation de la FAA et du CAB, les ambassadeurs de France et de Grande-Bretagne aux États-Unis et des dirigeants de BRANIFF INTERNATIONAL.

Pendant que le Concorde restait à Washington, la FAA et d'autres hauts responsables de l'aviation ont eu l'occasion d'inspecter l'avion. Des centaines de visiteurs étaient également invités à découvrir l'avion de ligne supersonique. Les visiteurs étaient amenés du terminal à la cabine de l'avion au moyen des salons mobiles de l'aéroport. Ici encore, le Concorde a démontré sa pleine compatibilité avec les concepts et équipements actuels des installations aéroportuaires.

DISTANCE : 6.265 Km

TEMPS BMOCK : 3h.47 min

TEMPS DE VOL; 3h.33 min

La toute première traversée de l'Atlantique Nord par un avion de ligne supersonique a commencé lorsque les pilotes Jean FRANCHI et Gilbert DEFER ont desserré les freins de l'avion de 389 000 livres à 7 h 46, à seulement 213 minutes de l'aéroport d'Orly.

La charge de l'avion au moment du lâcher des freins lors de ce vol record était la suivante :

TOW Poids au décollage : 176.500 kg

Carburant : 86.600 kg

Charge utile : 11.300 kg

ZFW Poids sans carburant: 89.900 kg

La charge utile comprenait un peu plus de 8 tonnes d'équipement d'essai aéroporté ainsi que 32 passagers avec bagages.

L'équipage était composé de 10 personnes :

- 4 dans le poste de pilotage,

- 3 ingénieurs d'essais en vol et

- 3 personnels de cabine.

L'un des passagers invités était Robert HOTZ, rédacteur en chef de AVIATION WEEK SPACE TECHNOLOGY. Avec sa permission, nous reproduisons son éditorial sur ce vol.

Le Concorde ouvre une nouvelle ERE.

Le Concorde a traversé l'Atlantique Nord la semaine dernière, transportant une charge utile complète de l'aéroport Dulles de Washington à Orly de Paris en 3 h 33 minutes pour ouvrir l’ère supersonique du transport aérien. Le vol supersonique transatlantique historique a eu lieu à la fin d'un voyage de huit jours sur plus de 10 000 milles. en Amérique du Sud et du Nord au cours de laquelle le Concorde a démontré avec succès ses capacités en tant qu'avion de ligne aux passagers, aux exploitants de compagnies aériennes et aux hôtes des aéroports. Il a transporté des charges utiles de compagnies aériennes sur des longueurs d'étapes de vol utilisant moins de piste que ce qui est déjà disponible dans les grands aéroports et sans pollution par la fumée et sans niveaux de bruit extérieur plus élevés que de nombreux jets subsoniques actuels. Il a accompli tout cela en deux fois moins de temps que les jets subsoniques sur les mêmes routes et était prêt à continuer son service dans le délai d'une heure standard des compagnies aériennes pour une rotation. Cette performance audacieuse et éblouissante a beaucoup contribué à renforcer la réputation du Concorde en tant qu'avion de ligne opérationnel et à établir le caractère inévitable du transport de passagers supersoniques.

La traversée transatlantique historique, sur laquelle nous étions parmi les 32 passagers inclus dans la charge utile de 25 000 livres, a débuté sous le ciel gris de Virginie à Dulles à 7h45. m. EDT lorsque le pilote Jean Franchi a relâché les freins et libéré la pleine poussée de 152 000 lb des quatre Rolls-Royce Snecma Mk. 602 turboréacteurs et ont décollé d'un poids de 386 000 lb après une course de 36 secondes au décollage. Franchi, avec Gilbert Defer comme copilote, a effectué son ascension subsonique pour quitter le continent américain au sud d'Atlantic City et commencer son accélération supersonique au-dessus de l'Atlantique. Les passagers ont ressenti un léger coup de pouce lorsque Franchi a allumé la postcombustion à Mach 0,95 et 27 000 pieds, mais il n'y avait aucune indication autre que le machmètre à affichage digital de la cabine lorsque le Concorde est devenu supersonique. Les passagers lisaient leurs Wall Street Journal, Figaro et Washington Post. À part les bavardages trilingues, il aurait pu s’agir d’un vol de routine en navette tôt le matin à destination de New York. A 8h25 alors que la courbe sablonneuse des plages de Cape Cod luisait au soleil tout en bas à gauche, le Concorde grimpait à Mach 1,81 sur le parcours du Grand Cercle vers la Bretagne. Au fur et à mesure que le machmètre montait, les journaux étaient pliés. La conversation a diminué et tous les regards se sont concentrés sur les chiffres rouges changeants du machmètre de la cabine. À Mach 1,99, les chiffres se sont figés pendant quelques minutes. Le silence s'abattit sur la cabine. Finalement, à 8h35. m. EDT, Mach 2,00 s'est affiché. Tout le monde a applaudi. Il n'y avait aucune sensation autre qu'un sentiment calme de suspension dans l'espace et le temps tandis que le globe tournait en dessous et que le soleil courait vers l'ouest au-dessus de nous.

C'était notre deuxième croisière Mach 2 à bord du Concorde. L'absence de sensations fondamentales était la même, mais le confort des passagers était nettement amélioré. En 1971, le prototype 001 était strictement un avion d'essai, avec quelques sièges aménagés pour les observateurs. Mais 02 est une transition entre les essais et le service aérien et environ les deux tiers de son fuselage sont encore remplis d'équipements techniques. La section arrière est dans une configuration aérienne avec 32 sièges doubles confortables en cuir beige répartis en quatre rangées de front divisées par une allée. Alors que l'avion en croisière montait lentement de 51 000 pieds à un Mach 2 éditorial constant alors que le carburant brûlait*, le petit-déjeuner était servi par un steward et une hôtesse de l'air : croissants feuilletés, omelette, bacon, café fumant. Un œillet parfumé était sur le plateau.

Dans le cockpit, le soleil éternel de l'altitude passait à travers la visière du nez relevée. Malgré les lectures de l'anémomètre, du machmètre et de l'altimètre, le Concorde semblait immobile dans l'espace et le temps. Seul un frémissement occasionnel de légères turbulences rappelait que le Concorde volait bel et bien.

Le pilote Franchi et son équipage sont presque aussi calmes et immobiles que leur avion semble l'être alors qu'ils surveillent les systèmes et écoutent les conversations radio du trafic subsonique bien en dessous. Seuls sa casquette de baseball bleue, son casque et ses gants en coton gris usés distinguent Franchi d'un homme d'affaires dans son bureau alors qu'il préside un vol qui se déroule sans problème. A 9h30m EDT le point médian est atteint. Paris n'a qu'une heure quarante-huit minutes d'avance. Le Concorde navigue actuellement à 53 000 pieds et la température de l'air extérieur est de -51 °C, soit environ 6 degrés. dessus de la normale.

De retour en cabine, les stewards servent en collation un pâté de foie gras, une salade de fruits et un choix de pagne moelleux de Bordeaux, de Bourgogne parfumé ou de champagne pétillant. Seuls les astronautes ont pris leurs repas en voyageant plus vite que ces passagers du Concorde et bien sûr il n'y avait ni pâté ni champagne à bord d'Apollo ou de Skylab.

A 10h20. m. EDT, Lands End, la pointe la plus occidentale de l'Angleterre, se trouve sur l'aile gauche Le cap Finisterre, la projection la plus éloignée de la France, se trouve sur l'aile droite lorsque le Concorde entre dans la Manche à 57 000 pieds au-dessus des vagues et se déplaçant à une vitesse sol de 1 350 milles terrestres par heure. Aux altitudes auxquelles le Concorde navigue, il n'y a pratiquement pas de vent.

La décélération commence à l'approche des côtes bretonnes et le Concorde se termine en 2 h. 16 min. sa croisière à Mach 2. Glissement en dessous de Mach 1 à 11 heures du matin EDT, le Concorde termine 2h 40 min. de croisière supersonique et touche la terre en subsonique au Mont Saint-Michel, avec une direction vers Chartres et Orly. Une approche directe et un touché s'ensuivent à 11 h 18, heure de Washington. Il est 15h18 heure de Paris, avec un peu d'après-midi et toute une soirée à venir pour les passagers, encore frais et sans fatigue du voyage.

Le Concorde a réalisé des performances remarquables en tant qu'avion de ligne. Les résultats sont légèrement supérieurs aux spécifications contractuelles. Ceux-ci nécessitent de transporter une charge utile complète de 25 000 lb sur 3 390 marins (6 300 km), un peu plus long que la transatlantique classique New York/Paris, dans des conditions de température légèrement pires que la normale et avec des réserves de carburant appropriées. Ce qui est peut-être plus important pour son avenir dans le service aérien, c'est qu'il a livré un chargement de passagers dans un état remarquablement frais et sans fatigue qui les fera retourner vers les 7-8 heures d'une traversée subsonique avec la plus grande réticence.

Robert Hotz